Das Tunnelprojekt
Nach Jahren des Baus und Kosten von knapp 200 Millionen Euro ist der Tunnel nun endlich fertiggestellt. Doch welche Innovationen und welche Nachteile bringt dieser teure Neubau für den Radverkehr?
Vorteile
Zum ersten Mal in Magdeburg wurde ein asphaltierter Radweg in roter Farbe ausgeführt. Somit haben alle Magdeburgerinnen und Magdeburger die Möglichkeit, das leichte und ungebremste Fahrgefühl auf glattem Asphalt statt Pflastersteinen oder Betonplatten zu erleben.
Zusätzlich gibt es Magdeburgs erste Fahrradzählanlage, welche die zahlreichen Radfahrenden sichtbar macht und zeigt, dass täglich auch im Winter mehrere tausend Radfahrende diesen Weg nutzen.
Mit dieser ersten Zählstelle kann die Stadt ihr Ziel, den Radverkehrsanteil zu steigern, überprüfen. Weitere Anlagen werden hoffentlich folgen.
Nach nicht mal einem Monat Betrieb zeigte die Anlage schon die ersten 100.000 Radfahrenden an.
Eine weitere positive Entwicklung ist die Trennung vom motorisierten Verkehr. Radfahrende haben einen kurzen Moment der Ruhe beim Durchfahren des Gebiets aus dem Stadtzentrum nach Stadtfeld und umgekehrt.
Nachteile
Im Bereich des City Carré teilt sich der Zweirichtungsradweg vom Damaschkeplatz kommend auf. Trotz einer einspurigen Führung wird es hier für Radfahrende besonders eng. Der neue Radweg entlang der Tunnelausfahrt in Richtung Innenstadt ist nur knapp 1,30 Meter breit, während die sogenannte Empfehlung für Radverkehrsanlagen (ERA2010) eine Mindestbreite von 1,60 Metern vorschreibt. Selbst die geltende Verwaltungsvorschrift verlangt mindestens 1,50 Meter. Bevor es auf die Kreuzung zugeht, wird es noch enger. Für Radfahrende verbleibt gerade einmal ein Meter, neben einem auch deutlich zu schmalen Fußweg.
Diese Hauptverbindung in die Innenstadt wird von Fußgehenden und Radfahrenden stark genutzt und stellt eine Herausforderung für die immer mehr ansteigende Anzahl von Lastenrädern in Magdeburg dar. Der ADFC hatte bereits im Planungsverfahren die Probleme der Verbindung bemängelt. Das jetzt fertiggestellte Projekt ist ein großes Problem, da es das steigende Radverkehrsaufkommen nicht sicher abwickeln kann.
Auch im weiteren Verlauf hat man die Chance verpasst, die Situation an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee Otto-von-Guericke-Straße zu verbessern, indem man die Verkehrsräume für Radfahrende und Fußgehende vergrößert und mit einer erkennbaren und sicher nutzbaren Oberfläche ausgestattet hat. Stattdessen ist alles grau in grau und in kleinteiligem Pflaster ausgeführt, was nichts mit Infrastruktur einer Verkehrswende zu tun hat.
Das Projekt verdeutlicht, in welche Richtung bei der Planung und dem Bau gedacht wurde. Leider wurde dem Kfz-Verkehr eine übermäßige Breite von 20 Metern gegeben, mit 5 Spuren von jeweils 3,25m sowie zusätzlichen Sicherheitsräumen. Andere Verkehrsmittel haben dadurch nur wenig Platz, was eine Verkehrswende erschwert anstatt zu fördern. Bei zukünftigen Infrastrukturprojekten müssen Vorschriften und Vorgaben strikt eingehalten werden, damit Straßen von Außen nach innen geplant werden.
Kosten und Bauzeit
Die Kosten von über 200 Millionen Euro sind eine immense Summe für einen Tunnel. Die Bauzeit betrug 8 Jahre.
Ein Quadratmeter neu gebauter Radweg kostet ca. 210 Euro. Mit dem Geld für den Tunnelbau hätte man somit einen 476 km langen Radweg mit einer Breite von 2m bauen können.
Bei zukünftigen Infrastrukturprojekten sollten deshalb die Kosten und die Auswirkungen auf die Verkehrswende genau abgewogen werden.
... und was man in Amsterdam für nur 60 Millionen Euro bekommt
Das Parkhaus, welches im Januar 2023 eröffnete, ist Teil einer umfassenderen Umgestaltung des großen, aber äußerst belebten Platzes vor Amsterdam Centraal, dem Hauptbahnhof der Stadt.
Wie in dem Zeitrafferfilm zu sehen, ist der Aufwand, der in die Entstehung des Unterwasser-Parkhauses gesteckt wurde, wirklich beeindruckend.
Während des vierjährigen Prozesses blieben die Strecken von der Stadt zum Bahnhof – an dem täglich 200.000 Bahn- und U-Bahn-Fahrgäste ankommen – offen und frei.
Das Parkhaus bietet jetzt 7.000 Stellplätze. Und bevor wir es vergessen zu erwähnen: Es handelt sich um ein FAHRRADparkhaus!
One Comment
Gut, dass Ihr das nicht am 1. April veröffentlicht habt. Man kann es eigentlich kaum glauben, dass heute noch solche illegal engen Radwege gebaut werden. Das ist keine Engstelle, sondern eher eine mangelhafte Planung, failure „by design“. Wenn man Hoffnung in Verwaltungsgerichtsentscheidungen stecken könnte, man würde es prüfen vor Baubeginn.